La mission du bombardier B-24 Harmful Lil Armful le 31 décembre 1943
Cette mission constituait la dernière opération de bombardement lourd de l’année 1943. Ce fut une année extrêmement difficile pour la 8th Air Force sur le théâtre européen des opérations (ETO). Au total, 23 365 bombardiers B-17 furent engagés dans des missions, et 881 ne revinrent pas, ce qui représentait un taux de pertes de 3,77 %. Ce taux de pertes se traduisait par seulement 38,26 % de chances pour un bombardier B-17 d’achever un tour de 25 missions. Dans l’European Theater of Operations (ETO), 3 026 bombardiers B-24 furent envoyés en mission et 92 ne revinrent pas, ce qui entraîna un taux de pertes de 3,04 %. Ce taux de pertes correspondait à une probabilité de 46,21 % qu’un bombardier B-24 accomplisse un tour de 25 missions. Ces taux de survie sur 25 missions ne furent jamais communiqués aux équipages, mais le commandement de la 8th Air Force savait sans aucun doute que l’accomplissement du quota requis de 25 missions nécessitait une part considérable de chance.
Le fait que l’escorte de chasse des formations de bombardiers ne fut pas largement employée avant les derniers mois de 1943 contribua certainement au nombre d’appareils perdus. De plus, le bombardier B-17F n’était pas équipé d’une tourelle de nez ventrale, et la Luftwaffe apprit rapidement que les attaques frontales pouvaient exploiter cette vulnérabilité avec une efficacité meurtrière. Avec l’arrivée du chasseur américain P-51 Mustang, les changements de tactiques de chasse mis en oeuvre par le lieutenant-colonel James H. Doolittle, l’introduction du bombardier B-17G dans les groupes de combat et la perte de pilotes de chasse expérimentés par la Luftwaffe, le cours de la guerre aérienne en 1944 allait être très différent de celui de 1943 pour les équipages de bombardiers et dévastateur pour la Luftwaffe.
La mission du 31 décembre 1943 se composait de sept éléments de formations plus réduites dirigés principalement contre divers aérodromes contrôlés par les Allemands situés en France. La stratégie semble avoir été que plusieurs formations de bombardiers plus petites se dirigeant vers des objectifs dispersés compliqueraient considérablement les tentatives de la Luftwaffe d’intercepter les différents flux de bombardiers américains.
Construit dans les usines de fabrication de Ford aux États-Unis, le bombardier B-24H-1-FO n°42-7754 nommé Harmful Lil Armful était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-43 portant les numéros de série suivants : 42-54993, 42-64856, 42-64717 et 42-64741. Son armement se composait de mitrailleuses Browning Type M-2 portant les numéros de série suivants : 1149803, 218808, 1149514, 1149882, 218637, 1150091, 1149517, 1149351, 1149655, and 218381.
Listing des équipages du 448th Bomb Group pour la mission du 31 décembre 1943
Compte rendu de l’officier des opérations du 448th Bomb Group - Mission du 31 décembre 1943
La formation du 448th Bomb Group, composée de 3 escadrons de six appareils chacun et d’un avion de réserve, le 41-29232, décolla entre 07 h 30 et 08 h 15. Les appareils utilisèrent une procédure de vol aux instruments en raison de l’obscurité. Le décollage s’effectua à intervalles d’une minute, le rassemblement se faisant par éléments à 2 000 pieds au nord-est du terrain, puis avec le groupe au-dessus de Buncher 7. Le rassemblement de l’Escadre eut lieu à 3 000 pieds au-dessus de Buncher 7 à 08 h 40. Le 448th Bomb Group était le groupe de tête de l’Escadre.
Le départ de Buncher 7 eut lieu à 08 h 50 conformément au programme. La 20th Combat Wing quitta Splasher n°16 en formation avec la 2nd Bombardment Division à 09 h 21, avec sept minutes de retard. La côte fut franchie à Albans Head à 10 h 01 à une altitude de 10 000 pieds. La côte ennemie fut franchie sur la péninsule de Brest à 10 h 39 à 15 000 pieds, la formation quittant la péninsule à 10 h 50. La formation poursuivit sa route au-dessus du golfe de Gascogne, montant à 20 000 pieds et franchissant la côte ennemie à 11 h 57 à Grayan-et-l’Hôpital. L’objectif principal, l’aéroport de La Rochelle, était recouvert par une couche nuageuse de 10/10, et il fut décidé d’attaquer l’objectif secondaire, le terrain d’aviation de Cognac.
Les bombes furent larguées sur le terrain d’aviation de Cognac sur signal de l’appareil de tête à 12 h 31. Un barrage de Flak intense et précis fut rencontré immédiatement après l’objectif. L’appareil 41-29248 fut vu touché par la Flak au-dessus de l’objectif et explosa. L’appareil de tête du groupe ainsi que les deux appareils d’aile furent gravement endommagés par le premier barrage de Flak.
La formation du groupe franchit la côte ennemie à 12 h 49 et poursuivit sa route au-dessus du golfe de Gascogne et de la péninsule de Brest avant de franchir la côte anglaise à 15 h 39 à Bournemouth. De très forts vents contraires au retour, dépassant une vitesse de 75 MPH, retardèrent le retour et, en raison du manque de carburant et de la très mauvaise visibilité, les avions recherchèrent individuellement des terrains d’atterrissage après avoir atteint l’Angleterre.
L’appareil 42-52132 et l’appareil 42-7606 arrivèrent à leur base à 17 h 35 et 17 h 07 respectivement. L’appareil 41-29232, l’avion de réserve, quitta la formation à la côte anglaise et retourna à sa base à 11 h 50. Dix-huit appareils poursuivirent jusqu’à l’objectif. Deux appareils ne bombardèrent pas l’objectif secondaire. Les portes de soute et les dispositifs de largage de l’appareil 42-72981, l’appareil de tête, ne fonctionnèrent pas ; les bombes furent larguées en mer. L’appareil 42-52121 ne bombarda pas, pour une raison inconnue ; les bombes furent larguées. L’appareil 41-29248 fut vu touché par la Flak au-dessus de l’objectif et explosa. L’appareil 42-7754 fut touché par la Flak puis abattu par un appareil ennemi.
Compte rendu du 2nd Lt. Philip Baskin du 448th Bomb Group - Lead Navigator pour la mission du 31 décembre 1943 :
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Nous avons décollé à 07 h 30. Nous nous sommes rassemblés au-dessus de la balise de Hardwick à 2 000 pieds. À 08 h 50, nous avons mis le cap sur Splasher n°16. Nous avons quitté Splasher n°16 à 09 h 14 dans la formation de l’Escadre en direction de Portland Bill.
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Nous avons franchi la côte anglaise à 5 miles à droite d’Anvil Point à 09 h 58 à 10 000 pieds en direction de La Rochelle. Nous avons commencé à survoler une couverture nuageuse de 07/10 à 09/10, ce qui rendait l’observation difficile. Nous ne disposions pas de l’équipement GEE. À 11 h 06, nous avons viré en direction de la côte française. Nous étions à 15 000 pieds avec une vitesse indiquée (IAS) de 160. Nous avons franchi la côte française et, à 12 h 07, nous étions à six miles à droite du point initial (I.P.). À cet endroit, une fusée de signalisation fut tirée par le radio.
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L’objectif principal était recouvert d’une couche nuageuse de 10/10. L’objectif secondaire était parfaitement visible. L’annonce "Bombs Away" fut donnée à 12 h 32 et une fusée rouge fut tirée par le radio. Nous étions à 20 000 pieds, la vitesse indiquée (I.A.S.) était de 160 MPH et la température était de -22 degrés centigrades. Nos bombes ne furent pas larguées en raison d’un dysfonctionnement du système d’emport. Elles furent ensuite larguées en mer à 13 h 20 à la position 47°30' N, 03°30' W.
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Notre formation se dispersa au-dessus de l’objectif et, lorsque nous avons quitté la côte française à 12 h 55 à la position 46°35' N, 01°50' W, il n’y avait plus que quatre appareils derrière nous. À ce moment-là, le pilote décida de suivre un autre groupe identifié comme étant le 446th Bombardment Group (H).
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À 13 h 23, j’ai demandé un changement de cap afin de traverser la péninsule de Brest conformément à l’itinéraire prévu lors du briefing. Cependant, pour se protéger contre une éventuelle attaque de chasse ennemie, le pilote décida de suivre le 446th Bombardment Group. À 13 h 45, la formation vira et, lorsque nous avons franchi la côte anglaise à 15 h 50, nous nous trouvions approximativement à quarante miles à l’ouest de Portland Bill. Une couverture nuageuse de 9/10 à 10/10 rendait l’observation difficile. À ce moment-là, nous étions à 8 000 pieds et nous avons commencé notre descente. La formation poursuivit sa route.
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Nous avons percé la couche nuageuse à 1 000 pieds et avons décidé d’atterrir sur le premier terrain rencontré. La Flak avait perforé nos conduites hydrauliques, notre réserve de carburant était faible, notre radio était hors service et les conditions météorologiques ne permettaient pas un vol sûr. Nous avons repéré le terrain de Hullavington à 16 h 15 et avons atterri à 16 h 30. Nous sommes retournés à notre base d’origine à 14 h 00 le 3 janvier 1944.
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Une couverture de chasse était présente au-dessus de l’objectif.
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Le plan de vol et le journal de navigation sont joints au présent rapport.
1. Approche et attaque de bombardement : À un point situé à six miles au sud-est du point initial (I.P.) pour l’objectif principal, nous avons viré et poursuivi sur un cap en direction de notre objectif. En atteignant un point situé à environ 25 miles de notre objectif principal, l’aérodrome de La Rochelle, nous avons trouvé une couche nuageuse à une altitude d’environ 2 000 pieds s’étendant est-ouest et se prolongeant vers le nord au-delà de notre objectif et le recouvrant entièrement. Nous avons décidé d’attaquer l’objectif secondaire et avons effectué un virage de 180 degrés puis nous nous sommes dirigés vers Pons, utilisé comme I.P. pour l’objectif secondaire. Une fusée fut tirée depuis l’appareil de tête lorsque nous avons atteint l’I.P. L’objectif secondaire était un aérodrome situé au sud de Cognac. Une vague de bombardiers a bombardé celui-ci vers 12 h 10. La fumée de leurs bombes n’avait pas encore complètement quitté la cible lorsque nous sommes arrivés. Vers 12 h 27, une deuxième vague de bombardiers a frappé la même cible, en bombardant sur un cap d’environ 100 degrés, leurs bombes tombant au sud du groupe principal de hangars situés à l’extrémité nord du terrain. Notre approche de bombardement s’est faite sans incident ni interférence. Le pilote a effectué des manœuvres d’évitement. La durée de la passe de bombardement était d’environ une minute. Une fusée fut tirée au point de largage des bombes. Les bombes furent larguées à 12 h 32. Tous les appareils ont largué leurs bombes au moment du largage de l’appareil de tête. La Flak a commencé à toucher la formation juste après le largage des bombes, un éclat atteignant l’appareil 41-29248 juste après qu’il ait largué ses bombes.
2. Disposition des bombes : 18 appareils se trouvaient dans la formation lorsqu’elle a survolé l’objectif. L’appareil de tête 42-72981 n’a pas pu larguer ses bombes en raison d’un dysfonctionnement qui a empêché l’ouverture complète des portes de soute à bombes. L’appareil 42-52121 n’a pas largué ses bombes car il n’a pas vu les bombes quitter l’appareil de tête et n’a pas vu la fusée au moment du largage. Chacun des autres appareils a largué dix bombes GP AN M43 de 500 livres. Un total de 160 bombes a donc été largué sur la zone cible. Toutes les bombes étaient armées avec des fusées 1/10 seconde nez et 1/100 seconde queue. Toutes les bombes ont été larguées armées.
3. Type de largage : Toutes les bombes larguées sur l’objectif ont été déclenchées par l’intervolomètre avec le réglage minimum. Les bombes de l’appareil 42-72981 ont été larguées individuellement à 13 h 20 en actionnant chaque attache. L’appareil 42-52121 a déclenché ses bombes en même temps.
Compte rendu du 2nd Lt. Castleton D. Smith du 448th Bomb Group - Navigator pour la mission du 31 décembre 1943 :
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L’A/C 42-7606 a décollé à 08 h 13, soit 25 minutes plus tard que prévu. Le retard était dû à un avion coincé dans la boue devant notre appareil. En raison du retard au décollage, nous avons monté à 20 000 pieds et nous nous sommes immédiatement dirigés vers Hardwick Buncher afin de former le groupe. Nous avons quitté le Hardwick Buncher en formation d’Escadre à 08 h 50. Le reste de la Division s’est formé entre Hardwick Buncher et Splasher n°16. Nous avons quitté Splasher n°16 à 09 h 21 en direction de Portland Bill à 10 000 pieds.
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Nous avons quitté Portland Bill à 10 h 01 en direction de La Rochelle. Nous avons franchi la côte ennemie à Minard Point à 15 000 pieds à 10 h 30. La formation a mis le cap sur 47°00' N, 04°00' W. Nous avons atteint 47°00' N, 04°00' W à 11 h 10 à 15 000 pieds, puis avons modifié le cap en direction de l’I.P. À l’approche de l’I.P., l’objectif principal a été observé comme étant complètement recouvert par une couverture nuageuse de 10/10. L’objectif secondaire était clairement visible, nous avons donc viré à droite et attaqué l’objectif secondaire. Les bombes ont été larguées à 12 h 31 sur un cap de 022 degrés magnétiques, I.A.S. 160 MPH, altitude 19 600 pieds, température -20 degrés centigrades.
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À ce moment-là, la formation s’est disloquée et nous avons poursuivi le retour vers la côte ennemie sur le cap prévu. Nous avons franchi la côte ennemie à 14 h 50 à Minard Point à 16 000 pieds.
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Nous avons regagné la côte anglaise à 15 h 39 à Bournemouth à 9 500 pieds.
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Nous sommes ensuite retournés à la base en utilisant Splasher n°16 et n°6 ainsi que Buncher n°7 comme aides.
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Une couverture de chasse était présente à des positions le long de notre route, conformément au briefing.
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À l’exception de la zone de l’objectif principal, le territoire ennemi était recouvert d’une couche nuageuse de 8/10.
Compte rendu du 1st Lt. Arch C. Doty du 448th Bomb Group - S-2 pour la mission du 31 décembre 1943 :
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18 A/C ont été envoyés. Il n’y a eu aucun abandon. On peut supposer que tous les A/C envoyés ont bombardé l’objectif secondaire de Cognac, France. Deux A/C sont portés manquants, l’un déclaré touché par la Flak et ayant explosé en vol, l’autre abattu par un FW 190, mais neuf parachutes ont été signalés comme ayant été vus. Quatorze des seize A/C restants ont atterri sur d’autres terrains en Angleterre, tous les membres d’équipage étant sains et saufs, avec deux hommes légèrement blessés. Deux A/C ont atterri sans encombre sur ce terrain et ont été interrogés.
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À 12 h 31 au-dessus de Cognac, trois chasseurs Me 109 et deux FW 190 ont été vus effectuant des attaques sur d’autres A/C. L’attaque se faisait principalement depuis trois heures en piqués peu prononcés, et ils atteignaient à peine la portée avant d’effectuer un virage à gauche pour s’éloigner. Un Me 109 a effectué une manœuvre en montagnes russes et au bas d’un lent tonneau. Deux FW 190 ont abattu un B-24 au-dessus de l’objectif. Deux P-47 ont attaqué le même FW 190 et en ont abattu un en flammes.
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Le tir de DCA au-dessus de l’objectif était intense, de type barrage, précis, avec des explosions noires. Il a également été signalé comme intense à l’est de l’objectif et des batteries ont été observées à deux miles au sud.
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En raison du fait que la majorité de nos A/C ont atterri sur d’autres terrains, les résultats des observations ne sont pas encore entièrement connus.
Les déclarations suivantes concernant l’A/C 41-29248 porté manquant le 31 décembre 1943 ont été tirées des rapports d’interrogatoire des équipages ci-dessous listés pour la mission :
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Capt. Jack P. Edwards - Pilot A/C 41-29234 : A vu l’appareil de Jordan, 41-29248, touché au-dessus de l’objectif au niveau du moteur n°1. L’avion s’est disloqué et est descendu en flammes. Pense qu’il s’est écrasé au sol. Aucun parachute vu.
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2nd Lt. William P. Ferguson - Pilot A/C 41-29191 : A vu un appareil touché par la Flak au-dessus de l’objectif. Il a explosé en quelques minutes.
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1st Lt. Albert L. Northrup - Pilot A/C 42-7764 : A vu l’appareil de Jordan, l’aile gauche s’est détachée puis la queue s’est rompue. Aucun parachute n’est sorti de l’appareil.
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1st Lt. John R. Bringardner - Pilot A/C 41-28578 : A vu un B-24 exploser au-dessus de l’objectif à 12 h 35. Aucun parachute.
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1st Lt. Robert W. Carroll - Pilot A/C 42-7606 : Un B-24 à 12 h 35 s’est brisé en trois morceaux juste après la passe de bombardement. L’appareil est tombé de 3 000 ou 4 000 pieds puis s’est brisé en morceaux plus petits. Personne n’a été vu sautant en parachute et aucun parachute n’a été vu s’ouvrir.